Antes de empezar a trabajar sobre la reprogramación del vehículo se recomienda al cliente realizar una inspección detallada del estado del mismo. La primera inspección será visual y de conducción y la segunda mediante un diagnóstico computarizado. Este diagnóstico incluye chequeo de sistemas electrónicos y pruebas de rendimiento. Si el vehículo supera la diagnosis se procede a efectuar la reprogramación, en caso contrario se le entrega al cliente el informe detallado de la diagnosis con los errores encontrados y las medidas correctivas que debe realizar para subsanarlos. El cliente es libre de reparar las anomalías en nuestras instalaciones o bien en su taller de confianza.

El proceso de reprogramación Demac Motor empieza con la lectura de los datos originales del vehículo del cliente, este será el punto de partida de nuestra reprogramación. En tiempo real nos conectamos a la ECU a través del OBD y realizaremos una lectura completa de la programación de la centralita monitorizando  todos los datos de funcionamiento del motor y los de los sistemas de gestión electrónica que intervienen en cada fase de trabajo del mismo.  Una vez finalizado el proceso de cartografiado, procedemos a mandar el fichero maestro original a nuestras dependencias en Madrid para su optimización. En esta fase se tendrá en cuenta los deseos del cliente en cuanto al resultado final esperado.

Están disponibles 3 opciones a saber:

El coste de la reprogramación es de:
US$ 950 + IVA por OBD HASTA 260 HP).
US$ 1250 + IVA por OBD (MAS de 260 HP).

El cliente acude a nuestro taller, pasa la revisión técnica y abona 80 pesos.
Si se detectan anomalías el cliente las subsanara en su taller de confianza o en el nuestro. De optar por la última opción se procede a realizarle un presupuesto.

De estar conforme con el presupuesto en caso de anomalías, se procede a arreglar el o los problemas detectados.

Se abona el arreglo y  100 €  en concepto de lectura del fichero original de su vehículo.

Se envía el fichero a Madrid, de realizarse esto por la mañana a última hora del día o al día siguiente tendremos el nuevo fichero listo para ser cargado en su vehículo.

Se abona el resto del monto de la potenciación y se procede a cargar el fichero.

Al cliente se le facilita un contrato firmado en el que se le conceden 7 días hábiles para probar la nueva potenciación.

Antes o el día en que cumple el contrato si no queda conforme con los resultados nos trae nuevamente el vehículo al taller y procedemos a cargarle el fichero original (del cual le habremos facilitado una copia en CD además de haber guardado nosotros una en la memoria del PC)

Una vez terminado el proceso inverso procedemos a abonarle la totalidad del coste de la potenciación. No así los 80 peso de la revisión o el coste de alguna reparación si hubiera tenido lugar la misma.

Lo que hacemos realmente es revelar un potencial latente pero no explotado.

Sin duda. Una optimización por software hecha sobre los datos de su automóvil permite que el motor aumente su rendimiento sin comprometer en ningún momento la vida del mismo, ni forzar ninguno de sus componentes.

Se produce también una reducción en el consumo, lógica y demostrable. En un motor optimizado, se consigue más potencia en cada explosión, por lo que a igual carga y velocidad, el coche necesita menos revoluciones por minuto, y esto se traduce en un consumo menor.

La optimización se realiza exclusivamente en la ECU (engine control unit), lo que significa que el motor no se modifica en absoluto, tan solo el chip (eprom, flash), el cual contiene los datos usados para la gestión del sistema. Los coches modernos están equipados con sistemas electrónicos de control de gestión del motor, sustituyen las carburaciones por sistemas de inyección multipuesto o directa, con tecnología de rail común y control electrónico de carga de presión.

El corazón de este sistema es por supuesto, la ECU. Este dispositivo consiste en uno o más microcomputadores responsables de la regulación del motor. Todas las gestiones realizadas por la ECU, son posibles mediante la cuantificación de parámetros tan dispares como las revoluciones, temperatura exterior, volumen y densidad del aire, temperatura del motor, velocidad, etc.; y una vez efectuada la comparación con los valores contenidos en los mapas de gestión de inyección, encendido, carga , presión, lambda, predefinidos en su memoria, consigue lograr el encendido óptimo, al igual que la mejor relación de combustible-aire inyectado, junto con el correcto cálculo de presión.
Todos estos datos pueden ser optimizados. Esto significa que los mapas para inyección y carga de presión son recalculados para lograr unas RPM más adecuadas a la respuesta que se pide a la mecánica, y al lograrlo se gana en torsión y caballos, mientras las tolerancias que garantizan una larga vida al motor se siguen respetando, también se logra la máxima economía posible de combustible.

Cuando se fabrican piezas mecánicas, tales como motores, turbos, bombas, etc., cada una de ellas está realizada con unos márgenes, (muy pequeños eso sí) pero al final eso hace de cada motor terminado una pieza única.

Las centralitas están fabricadas, no por los propios constructores, sino por especialistas como Bosch, Siemens, etc.

Las centralitas son capaces de gestionar la totalidad de las funciones del motor pero en ningún caso pueden intervenir por ejemplo sobre la caja de velocidades automáticas, ya que existen centralitas específicas para la gestión de éstas. Existe casi tanto tipo de centralitas como modelos de coches. En la memoria de la centralita está registrada la cartografía propia, es decir los parámetros de gestión del motor, de cada modelo de vehículo.

Además la centralita de cada vehículo lleva memorizada, a parte de la cartografía en sí, toda una serie de códigos de control y de seguridad, propios de cada vehículo.

Al extraer y leer los parámetros propios de cada vehículo, nuestros ingenieros, pueden preparar el nuevo programa que consideren el más optimo para cada tipo de motor.

Nuestro trabajo consiste en optimizar el reglaje de cada centralita, respetando siempre los márgenes del propio fabricante, lo que permite no generar ningún error a la hora del diagnostico y por consiguiente tampoco ningún problema de garantía.

Ahora bien, probablemente llegado a este punto de la explicación se preguntaran porque los fabricantes no lo hacen ellos mismo La repuesta es muy sencilla y seguramente incluye también algunas consideraciones de “Marketing”.
www.demacargentina.com

Pero en cuanto a la parte técnica, el fabricante tiene que homologar sus vehículos para mucho países distintos donde por ejemplo, la calidad del carburante puede variar bastante. Además los fabricantes prefieren trabajar con márgenes muy importantes y son estos márgenes los que explotamos.

Lo que hacemos realmente es revelar un potencial existente pero no explotado por el fabricante por diversas razones tales como:
- Fabricación industrial en grandes cantidades
- Normas de homologación de cada país
- Calidad del carburante en cada país
- Coste

• Punto de avance (Motor Gasolina)
• Bomba de Inyección (Motor Diesel)
• Presión y tiempos de Inyección
• Reciclado de los gases de escape
• Gestión del turbo (Cuando se trata de un turbo a geometría variable, la centralita lo gestiona automáticamente en función de los nuevos parámetros)

Igualmente, la frecuencia de actualización de las cartografías puede aumentarse, si hace falta, a cada 50 revoluciones cuando generalmente con la configuración original es solamente de cada 200 o 300 revoluciones lo que conlleva una importante mejora de la reactividad.

El resultado será un vehículo más agradable de conducir, más nervioso, con mejores aceleraciones y gastando menos carburante. La fiabilidad será igual o incluso mejor porque para una misma aceleración se solicitaran menos los regímenes altos. Igualmente, la baja del consumo demuestra un mejor funcionamiento y rendimiento del motor así como menos polución.

Siempre el resultado de nuestro trabajo y de nuestras potenciaciones ha sido valorado positivamente. Nuestro trabajo está garantizado durante toda la vida del motor y además siempre guardamos copia de su configuración original.

Lo hacemos a través del puerto OBD (On Board Diagnostics) que es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos coches y camiones). Actualmente se emplea OBD-II (Estados Unidos),EOBD (Europa),y JOBD (Japón) estándar que aportan un control casi completo del motor y otros dispositivos del vehículo. OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de abordo de los Estados Unidos de América. Las características de auto diagnóstico de a Bordo están incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos de América, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternos a partir de 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diesel a partir de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, busque las palabras OBD II en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor o pregúntele a su mecánico de confianza.

¿Qué fue OBD I?

¿Qué es EOBD?

Disponemos de archivos de alta calidad que podemos configurar según las necesidades de cada cliente. Basados en desarrollos testeados en nuestro banco de potencia.

Sistema autónomo de lectura/programación de unidades de mando. No precisa de PC para la lectura/programación, simplemente conectamos el equipo al puerto de diagnosis del vehículo, y procedemos con las operaciones.

Tenemos la capacidad de recuperar los datos en caso de desconexión accidental del cable OBD-II, evitando así el bloqueo de la unidad de mando del motor. Nuestro equipo dispone de pantalla táctil y memoria SD card de 256mb ampliable a 1GB, con posibilidad de almacenar hasta 1000 archivos de datos.

Características Principales

• Fácil de usar gracias a su pantalla táctil y a su menú intuitivo.
• Totalmente independiente del PC durante las fases de lectura-escritura.
• Seguro gracias a su sistema de copia de seguridad automático.
• Memoria SD de 256 Mbyte ampliable.
• Sistema de actualizaciónes vía USB.

Características Técnicas

• Caja de plástico ABS ergonómica con sistema de empuñadura segura.
• Display LCD de 320x240 pixeles, black light, con Touch Panel.
• Memoria Flash del microprocesador protegida de 512kbytes
• Memoria Ram 16 Mbyte.
• Targeta de memoria Secure Digital

Componentes del kit

• 1 Hardware de ORM Demac Motor.
• 1 Cable OBD-II (Gestión K LINE - CAN BUS - J 1850).
• 1 Alimentador para uso en banco y para recarga de batería, 12 voltios 110/240v con juego de clavijas internacionales.
• 1 Adaptador para compatibilidad con el cableado del sistema FLASH4.
• 4 Punteros para TOUCH PANEL
• 1 Cable USB.
• 1 Cable para conexión Pin o Pin a la K LINE.
• 1 Cable de conección a la batería del coche.
• 1CD con el soft de gestión y el programa para sincronización con el PC.